Домой Общество Встреча в тайге: Шойгу и Путин в Сибири замышляют «Кедровый тракт»

Встреча в тайге: Шойгу и Путин в Сибири замышляют «Кедровый тракт»

Встреча в тайге: Шойгу и Путин в Сибири замышляют «Кедровый тракт»

План строительства в России «Кедрового тракта» может реализоваться в случае одобрения президентом РФ. О том, что автор инициативы — Сергей Шойгу вместе с Владимиром Путиным находится в эти дни на отдыхе в Сибири, рассказал Дмитрий Песков. Вряд ли глава Минобороны упустит возможность заручиться поддержкой главы государства.

По словам Шойгу, для международных транспортных потоков нужен безопасный и эффективный маршрут между Европой и Китаем, а Сибирь издавна была частью Великого шелкового пути. «Кедровый тракт» позволит России интегрироваться в глобальные производственные цепочки между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР).

Основой «Кедрового тракта» станет модернизированный Транссиб, который надо будет дополнительно электрифицировать, либо перевести некоторые участки на сжиженный природный газ. А главное, увеличить пропускную способность, для чего построить вторые и даже третьи главные пути, новые мосты и тоннели.

Помимо этого на всей протяженности железнодорожных путей надо создать производственно-логистические центры, кластеры с непосредственным выходом на «Кедровый тракт». Так возникнет безбарьерная среда для перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, что стимулирует глубокую переработку с выходом на внутренний и внешний рынки.

Идея «Кедрового тракта» коррелирует с ресурсными возможностями Сибири, подчеркивает Шойгу. А также с его предложением построить на востоке страны 3−5 новых городов-миллионников. И если идея городов вызвала критику из-за неясного пока социально-экономического эффекта, то расширение возможностей железной дороги выглядит более реалистичным.

— Существуют несколько возможных схем связей стран АТР и Европы, — говорит профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» МГУПС Анатолий Васильев.

— Первый — южный, через Суэцкий канал. Но тут вызывает сомнение ритмичность мировых поставок. Недавний инцидент, когда в Египте застрял контейнеровоз «Ever Given», демонстрирует огромные риски для глобальной торговли. Все встало вплоть до Индии и Сингапура.

Кроме того, важна скорость поставок. Морской путь вокруг азиатского континента занимает не менее 40−45 суток. В то время как по Транссибу срок транзита может быть 10−15 суток.

«СП»: — Владельцы судов-контейнеровозов, наверное, вздрагивают при упоминании русского «Кедрового тракта»?

— Конечно, транспортные схемы ломаются не сразу. Есть морское лобби. Люди построили суда, зарабатывают на этом и видеть конкурента в Транссибе не очень хотят. Но есть «физика» этого процесса. Скорость доставки в три раза выше — весомый аргумент.

Второй способ доставки грузов из АТР: через Северный морской путь, который сейчас усиленно лоббируется. Возможное потепление говорит в его пользу, но эксплуатация потребует создания инфраструктуры в тяжелых климатических условиях, строительство кораблей. Это все непросто.

Третий — Шелковый путь. Но он проходит из Китая через нестабильные регионы. Афганистан только что показал себя. Да и у Японии не вызывает восторга зависимость транспортировки ее товаров через территорию Китая, который в любой момент может изменить приоритеты перевозок.

Так что потребность в модернизации Транссиба, БАМа, безусловно, есть. Потенциал по контейнерным перевозкам между АТР и Европой не использован. Но там есть и немало проблем.

«СП»: — Например?

— Столько угля, как сейчас на восточном полигоне, наша страна никогда еще не перевозила. И в этом свете по-другому смотрится сахалинский проект. При строительстве сухопутного перехода на остров, тот же уголь Эльгинского месторождения можно не вываливать в дальневосточных портах, а довозить до трех незамерзающих портов Сахалина. А потом паромом поставлять в Японию.

Транссиб по Забайкальской и Дальневосточной дороге имеет огромное количество кривых малого радиуса. Рельсы там служат всего по шесть месяцев. Колеса срезают металл рельсов как строгальный станок. Из-за этого скорость на этих участках нельзя поднять выше 60−80 километров в час. Поэтому вторая или третья колея рядом уже не помогут.

Читать также:  Где вне Руси жить хорошо?

Или вспомните, как недавно размыло мост на Забайкальской железной дороге. Там и мост-то небольшой, но из-за него на несколько суток встал весь Транссиб. Для страны это фатально. Поэтому нужен дублер Транссиба.

«СП»: — Где он может пройти?

— Есть очень интересная схема. В Тюменской области протянули ветку до Сургута, до Нижневартовска, а на востоке — до Усть-Кута Иркутской области. Эти точки можно соединить. Там две тысячи километров. И мы получим абсолютный дублер Транссиба.

Причем, там нужна иная технология. Электрификация не нужна, можно использовать газотурбинную тягу. И не надо сортировочных станций. Сформировал состав на Дальнем Востоке, и он пойдет без сортировок, а значит, без остановок, прямо до Европы. По 1,5 тысячи километров в сутки, как пассажирские поезда.

О том, может ли Китай гарантировать России грузопоток рассказал завсектором экономики и политики Китая ИМЭМО РАН Сергей Луконин.

— В настоящий момент грузопоток из Китая в Европу через Россию только растет. Особенно ярко это проявилось в пандемию. Когда Европа была закрыта на карантин, а в Китае все уже открылось, то порты, Транссиб, перевалочные пункты были перегружены товарами из Китая и не справлялись с потоком. Например, задержка в порту Владивостока приводила к увеличению срока поставки из Китая морем, а потом по Транссибу до Москвы до 40−50 дней. А это дольше, чем через Суэц. И пока тенденция такова, что этот товаропоток как минимум сохранится.

Перспективы грузопотока во многом зависят от принципиальных изменений мировой экономики и производственных систем. Будет ли мир переходить на производство индивидуальных товаров, для производства которых не требуется больших фабрик? Может, все будет делаться на 3D-принтерах рядом с потребителем. Пока такого рода технологии заменить массовое производство не могут. Китай останется фабрикой мира, несмотря на то, что сам он таковой быть не хочет. Об этом сказано во всех стратегических документах. Они хотят сами разрабатывать, сами производить, и сами потреблять.

«СП»: — Еще есть политические риски. Как бы Вашингтон, объявивший войну Пекину, не приказал своим союзникам в Европе отказаться от китайских товаров…

— Европа все равно будет что-то потреблять. Даже несмотря на попытку США изолировать Китай. Поэтому и Транссиб надо расширять, и пограничные переходы, где китайская колея меняется на российскую (у них 1435 мм, в РФ — 1520 мм — авт.). Они уже не справляются с грузопотоком. Особенно в некоторые моменты, когда происходит что-то неординарное вроде танкового биатлона (когда поезд с китайскими танками возвращается в Китай) или Нового года, российского или китайского, или других праздников.

«СП»: — Чуть ли не самая важная проблема — средства на реконструкцию инфраструктуры. Если Китаю нужен Транссиб, значит, он мог бы инвестировать в его развитие?

— Если это будет реализовано в рамках инициативы «Один пояс — один путь», то, как правило, Китай дает на эти цели связанные кредиты в юанях. Они предполагают использование китайской рабочей силы — синих и белых воротничков, китайского оборудования и китайских строительных материалов. Какая от этого польза Пекину — понятно. Но России нужно, чтобы схема реконструкции инфраструктуры приносила пользу нашей экономике. Это значит, что надо находить свои средства (ФНБ?), а основными подрядчиками должны стать российские компании, российская рабочая сила.